(EFE).- La espera ha sido larga, pero ha merecido la pena para volver a tener contacto con un automóvil muy especial, único, con significados que ningún otro del mercado es capaz de igualar.
Su concepción, que BMW ya hace algunos años tenía muy clara, su estilo, su tecnología y su ejecución industrial, constituyen hitos que ya están llevando a la propia marca a cambiar algunos procesos que, sin duda, marcarán nuevas vías de trabajo para otros fabricantes.
Hablamos del i8, un deportivo "GT", todo un ejercicio de aerodinámica, un ejemplo de construcción ligera a seguir, a base de aluminio, fibra de carbono y CFRP, y movido por un sistema de propulsión híbrida enchufable desarrollado completamente por BMW , además de llevar tras de sí un sistema de producción que revoluciona la forma de fabricar automóviles.
El BMW i8 no es una alternativa a ninguno de los ultra deportivos del mercado. Es una opción de compra única, guiada por patrones diferentes a los que rigen la compra de un GT, aunque comparte algunos, como el deseo de distinción de sus propietarios.
Nos enfrentamos al i8 por tercer vez, tras una primera toma de contacto, en estado de prototipo y con muchos aspectos bajo confidencialidad, en agosto de 2013, y una segunda en su presentación en Estados Unidos, en 2014.
Las conclusiones de esta prueba dinámica potencian las obtenidas en su momento. Puesto sobre asfalto español, el i8 repite ,as mismas reacciones vividas entre el público estadounidense. Con un ultra deportivo se puede llegar a pasar desapercibido, pero con un i8 es una tarea imposible. Llama la atención y gusta.
El BMW i8 se planta sobre el asfalto con una fuerte personalidad, marcada por un diseño que está condicionado por la eficiencia aerodinámica, un terreno en el que el fabricante aprovecha las enseñanzas obtenidas en su paso por la Fórmula Uno.
Los flujos de aire en el i8 están conducidos de forma sabia a lo largo del coche con varias finalidades. Por supuesto la de reducir la resistencia al aire, pero también para refrigerar algunos de los elementos del bastidor y del complejo sistema de propulsión, ideado para este deportivo, cuyos elementos son utilizados en otros modelos de la compañía (el motor y las baterías se utilizan en el i3 y el motor térmico en el Active Tourer y en MINI).
El viandante se detiene y observa intrigado las intrincados formas que han sido impuestas por los depurados criterios aerodinámicos del equipo de desarrollo que hace años recibía el encargo de la dirección de BMW de crear algo -incluido el i3- que rompiera con lo realizado hasta el momento en la marca, incluidos los criterios industriales.
La figura de una hoja en blanco ha sido real en este caso, porque los diseñadores e ingenieros pusieron en cuestión todos los procesos y las ideas tradicionales sobre lo que debía ser un automóvil que se convirtiera, además, como una nueva referencia para la industria a la hora de acometer la movilidad del futuro.
El resultado es sorprendente en todos los terrenos. Las ideas del equipo de desarrollo se han materializado en un compendio de nuevas tecnologías de fabricación en polímeros, fibra de carbono y aluminio, los tres elementos básicos de construcción del i8 y también del i3
La carrocería parece tradicional, pero es enteramente de plástico, mucho más resistente a la deformación que el acero o el aluminio y de fácil reparación. La carrocería está formada por paneles de polímero que son fácilmente sustituibles y mucho más baratos que los de acero y más rápidamente reciclables.
Esta carrocería tiene otra cualidad añadida, akl recibir el color de acabado en el proceso de elaboración de los polimneros, lo que suprime el proceso de pintado de un coche convencional, es decir, que desaparece el proceso de industrialización los costosos y contaminantes sistema de pintura tradicional.
Esta propiedad limita, por el momento, la variedad de colores disponibles. Son cuatro, combinados con la franja negra que recorre la banda central del coche y los paneles azules distintivo de la marca "i".
Si la carrocería supone el principio de un cambio de mentalidad, lo que esconde, el llamado módulo LifeDrive, es una revolución en los automóviles de producción en serie. El módulo tiene origen en la Fórmula 1, aunque con la acomodación necesaria para ser viable industrialmente.
El módulo de vida o Life está realizado con polímeros reforzados con fibra de carbono (PRFC), un material avanzado cuyas propiedades son un peso reducido y una gran rigidez torsional. Comparado con el acero pesa la mitad y con el aluminio pesa un 30 % menos.
El Life va montado sobre el chasis de aluminio -nuevo y reciclado-, el llamado Drive. El conjunto LifeDrive logran una significativa reducción del peso, con el lógico propósito de compensar el sobrepeso de la cadena de tracción híbrida y la correspondiente batería.
La estructura del módulo Life y la del Drive se completan con otros materiales ligeros. El magnesio es utilizado en el soporte del salpicadero, un nuevo material espumante en la confección de los canales de guiado del sistema de climatización y cristal de templado químico (similar al utilizado en los teléfonos móviles) en la mampara que separa y aisla el habitáculo del motor térmico.
En la construcción de esta estructura de cabina, por un lado, y de chasis, por otro, se ha tenido en cuenta la seguridad ante impactos, hasta el punto de que la jaula es extremadamente resistente y protege con más eficiencia a los ocupantes que en un espacio rodeado de acero, gracias a la fibra de carbono, utilizada de forma distinta a la que se conoce, con las fibras orientadas en función de las necesidades de resistencia.
El polímero reforzado con fibra de carbono concebido así es capaz de absorber una gran cantidad de energía y sufrir pocos daños y deformaciones mínimas, en comparación con las estructura de acero. por lo que es ideal como protección a los pasajeros. En el caso de necesitarse rescate, este tipo de estructura es más fácil de manipular.
El PRFC es extremadamente resistente pero tiene sus límites. Si se superan estos límites el compuesto de fibras se desintegra de manera controlada, es decir, absorbiendo la energía del impacto, por lo que un "i" de BMW es más resistentes de un coche construido en metal.
El conjunto acoge en la parte inferior central el paquete de baterías de litio, en el frontal el motor eléctrico, el mismo que el montado en el i3 pero reducido de potencia, y en la trasera el motor térmico, un tres cilindros de 1.5 litros desarrollado a partir del eficaz seis cilindros en línea de 3.0 litros.
Con la piel encima, se ve con claridad el trabajo aerodinámico. La parte más llamativa está en la trasera, en las aletas sobre los hombros del coche para reconducir el flujo de aire, y en la parte delantera una gran abertura que no es otra cosa que un extractor que da salida al aire que entra por la boca central para refrigerar el motor eléctrico.
El aire desde este dispositivo es conducido hacia el techo y hacia los bordes posteriores de la carrocería para generar carga aerodinámica.
La entrada a la cabina se realiza con la apertura de una ligerísima puerta de carbono y aluminio que queda abierta en forma de ala gracias a un amortiguador hidraulico que queda a la vista, de la misma forma que se muestra al descubierto la textura de la fibra de carbono, que así se aprecia muy bien cómo es trabajada por BMW.
La entrada y salida puede considerarse el gran problema del i8. La estructura del refuerzo inferior del módulo Life, necesario para la protección ante impactos laterales es una dificultad para el acomodo en la cabina. Tiene su forma de entrar y salir pero limita el acceso a personas gruesas o poco ágiles.
Salvado este inconveniente, que ciertamente limita la clientela, el conductor y el pasajero (las dos plazas traseras son testimoniales y sólo utilizable por tallas muy pequeñas, aunque un adulto puede viajar unos minutos sin 'romperse' el cuello) se encuentra con un entorno muy moderno con cierto aire BMW.
Frente al conductor se configura un tablero de a bordo que cuenta con una pantalla de alta definición frontal con los datos de conducción y una central también de alta definición.
En el túnel central está el pulsador de arranque y al lado los pulsadores de los distintos modos de conducción. Enseguida responde el sistema con un aviso, la palabra "ready" en el cuadro de instrumentos digital, que puede presentar la información de varias formas, a la que se suma el silencio habitual de un eléctrico, porque en este modo se produce el arranque de la conducción.
En los primeros instantes, habitualmente eléctricos, se aprecia una cuidada acústica a bordo. La conducción eléctrica pone a prueba a los equipos de ingeniería, que deben realizar una gran esfuerzo en materia de insonorización.
En las salidas la aceleración ha de ser suave, porque una excitación rápida del pedal del acelerador nos puede devolver una reacción muy brusca por la entrega de par inmediata.
El funcionamiento o híbrido a eléctrico va a depender de la exigencia de conducción, salvo que se active intencionadamente la tecla eDrive del modo cero emisiones.
Los 131 caballos del motor eléctrico sobran para las necesidades de conducción eléctrica, que debería estar reservada para la escena urbana. Sobre el papel, la autonomía se sitúa por encima de los 30 kilómetros, aunque va a depender del estilo de conducción. En nuestro caso ha estado en ese valor sin tener demasiado en cuenta los principios de la conducción eficiente
Con el motor eléctrico como única fuente de propulsión sólo es posible una velocidad máxima de 120 km/h para evitar un desgaste excesivo de la batería. Sobra energía para la conducción urbana y suburbana, que ha de ser el medio lógico para moverse bajo cero emisiones.
En carretera abierta y en modo Comfort, el más habitual, entra en acción la hibridación, basada en el novedoso motor térmico de tres cilindros de 1.5 litros, conectado a las ruedas traseras, que entrega una potencia de 231 caballos,
El tres cilindros sorprende con un ruido suave, de matices graves, bajos regímenes de giro, y con un rugido muy deportivo cuando se pisa el acelerador con energía.
En el modo de operación híbrido, el tres cilindros actúa a partir de los 60 km/h, con transiciones suaves, que no se perciben. Se escucha el arranque del motor térmico pero no se nota en qué momento empieza a traccionar.
Con las dos propulsiones en activo empieza a aparecer el deportivo de altas prestaciones, capaz en esta fase de lograr esos 4,4 segundos en la aceleración de 0 a 100 km/h.
Con el modo de conducción Sport aparece el lado menos ecológico del i8. La percepción en esta fase es la de conducir un coche de muchos más caballos y con una agilidad sorprendente, teniendo en cuenta el espíritu híbrido y eficiente de este "i", calzado con neumáticos estrechos que pueden crear desconfianza.
En el i8, como en el i3 y los nuevos coches eléctricos, se utilizan gomas de banda de rodadura estrecha montados sobre llantas de 20 pulgadas.
El principio que rige esta nueva concepción es el ahorro energético, con la misma adherencia o muy asimilar a la de un neumático tradicional. En el i8 se utiliza ancho de 195 delante con perfil 50 y de 215 detrás con perfil 45, aunque en la unidad de prueba están montados neumáticos con un paso más de anchura..
La dinámica en curva nos descubre que con estos neumáticos el i8 evoluciona como un GT de altas prestaciones, gracias también a una gran anchura de vías a un centro de gravedad que está a sólo 46 milímetros del suelo.
No obstante, siempre que puede, BMW recuerda que el i8 no ha sido concebido como tal, porque se trata de un deportivo energéticamente eficiente de uso diario.
El i8 se mantiene sin esfuerzos aparentes en los pasos por curva. Sólo hay que tener precaución en la entradas de los giros para no llegar excesivamente rápido. Los trenes entrarán más aliviados y se evitará el chirrido de unos neumáticos que funcionan mejor sin excesivas cargas transversales.
El sistema híbrido y las ayudas electrónicas del control de estabilidad y tracción van a calcular la mejor combinación para cada situación, de forma que al final se obtiene un comportamiento equilibrado y muy neutro entre los trenes rodantes, sin una tendencia clara, aunque a la parte delantera le costará trabajo dibujar las órdenes de dirección si se circula excesivamente rápido.
BMW insiste en que este no es un coche para rodar en circuitos o en condiciones dinámicas extremas, aunque está preparado ello, lo que queda certificado en las curvas exigentes curvas de montaña.
La conducción Sport está ambientada por un sonido muy "musical" que gusta, rico en tonos medios y graves, muy cercanos a los de un motor V8.
Probados los distintos sistemas de conducción queda el Eco Pro, similar al utilizado ya en algunos modelos de la marca, que puede combinarse con cualquier de los modos de conducción, supliendo la ineficiencia del conductor a la hora de aprovechar la energía disponible.
El Eco Pro puede incrementar en un 20 % la autonomía teórica del i8, con mejores recuperaciones de energía en las deceleraciones y una mejor administración de la demanda de aceleración.
Cuando se agota la batería, en el modo Sport se produce la mayor recuperación de energía, hasta el punto de que en carretera se puede regenerar completamente la carga, aunque este no es el método más eficiente.
La carga en una toma de corriente, entre dos y tres horas, según el tipo de poste, debe ser el sistema habitual de recarga.
La prueba del i8 nos descubre un deportivo que no dejará indiferente a nadie y que certifica un sistema de construcción novedoso y muy avanzado que marca el camino hacia nuevos estilos de movilidad.
La posición en el mercado del i8 es difícil de analizar, porque se trata de un coche tecnológicamente muy avanzado en propulsión y diseño que no tiene competidor definido y con un precio que parece elevado.
Si en la comparación con un GT tradicional se coloca en la balanza su carga tecnológica, los 129.900 euros se antojan asequibles.
