CIUDAD DE MÉXICO, 11 nov (Reuters) - América Latina, por mucho tiempo un refugio seguro para Uber, fue el mayor punto débil en los últimos resultados financieros de la compañía que perdió dinero, registrando un crecimiento de solo 2%, el peor de cualquier región.
El principal culpable: Didi Chuxing, el gigante chino que ha crecido rápidamente en la región.
Tanto Uber como Didi están respaldados por el mismo inversor, SoftBank Group, lo que destaca cómo las inversiones del conglomerado japonés a veces chocan, especialmente en Latinoamérica, donde se ha comprometido a invertir miles de millones de dólares en un floreciente sector tecnológico.
Las luchas internas más pronunciadas ocurren en México, donde Uber se enfrenta a su primer competidor serio en Didi, que ha obtenido alrededor del 30% de participación de mercado en las ciudades donde opera desde su lanzamiento local el año pasado, según exempleados de Didi.
La cuota de mercado fluctúa, y Didi cae por encima y por debajo de esa marca en algunas ciudades.
Uber Eats, el servicio de entrega de comida de la compañía, enfrenta una feroz competencia del Rappi de Colombia, en el que SoftBank aportó 1,000 millones de dólares a principios de este año. Didi también tiene una presencia significativa en Brasil, donde compró la compañía local 99 de transporte privado el año pasado y opera bajo esa marca.
En México, sin embargo, los inversores ven una prueba clave de la capacidad de Didi para construir una operación internacional desde cero y la capacidad de Uber para defender su territorio, dijo James Cordwell, un analista de Atlantic Equities con sede en Londres. “Lo que sucede en México tiene un significado global”.
Didi dijo en un comunicado que ve “una gran oportunidad de crecimiento” en América Latina. “Actualmente, menos de tres de cada 10 mexicanos usan el servicio de transporte, y apenas uno de cada 10 usa la entrega de alimentos”, agregó la empresa. “Estamos realmente entusiasmados con respecto a dónde estamos después de solo 18 meses aquí”.
Un portavoz de Uber declinó hacer comentarios. Un portavoz de SoftBank también declinó hacer comentarios.
Los inversores están estudiando cómo SoftBank gestiona esas inversiones competidoras. El conglomerado todavía se está recuperando de las consecuencias de su inversión en el proveedor de espacios de trabajo compartido WeWork, que recientemente retiró su oferta pública inicial.
Con 32 ciudades, la presencia de Didi en México es la más grande fuera de China bajo la marca Didi. El costo que ha tenido su crecimiento en Uber es evidente.
Durante los primeros tres trimestres del año, América Latina fue la región con peor desempeño de Uber, aunque un debilitamiento de la economía y del real brasileño también afectó los resultados, dijo Cordwell.
La competencia entre las inversiones de SoftBank se extiende incluso a la entrega de alimentos, donde Didi también está lanzando un servicio en México. A pesar de la presencia de Uber y Rappi, el mercado ha llegado solo al 14% de los mexicanos, dijo en una entrevista Daniel Serra, un gerente de Didi Food.
La competencia, aparte de los taxis, es un fenómeno nuevo para Uber en México. Antes de la llegada de Didi, Uber tenía el 87% del mercado mexicano de transporte de pasajeros, según un estudio de agosto de 2017 de Dalia Research, una firma de investigación de consumidores con sede en Berlín.
Su cuota de mercado superó el 90% en algunas ciudades, según un exempleado. Ahora, Uber, durante mucho tiempo el principal destino en la escena tecnológica de México, ha perdido tanto participación de mercado como talento por compañías como Didi, Rappi y Oyo Hotels and Homes de India, una startup hotelera respaldada por SoftBank, según una revisión de los perfiles de LinkedIn.
Incluso la startup CloudKitchens del cofundador de Uber, Travis Kalanick, ha contratado al menos a un exejecutivo de Uber en la región, según personas con conocimiento del asunto.
Los golpes de Didi han dolido más. La compañía ha perseguido sistemáticamente el negocio de su rival, reclutando conductores y plantando sus centros de asistencia al lado de los de Uber.
En la ciudad central de Toluca, donde Didi hizo su debut, la compañía buscó ubicar su centro de conductores en el mismo complejo comercial que Uber, pero Uber bloqueó la mudanza, según dos exempleados de Didi.
Al planear su entrada en México, Didi decidió competir en precio, ofreciendo tarifas más bajas a los consumidores y mejores ganancias a los conductores, dicen extrabajadores.
La compañía identificó una participación de mercado del 30% como un hito clave en el que podría tener una masa crítica tanto de pasajeros como de conductores. Lo lograron sin problema en la mayoría de los mercados, dijeron los exempleados.
No obstante, Didi también se ha preocupado por evitar una guerra de precios. El lanzamiento de Didi en la ciudad occidental de Guadalajara se retrasó, y cuando finalmente ocurrió, disfrutó de la demanda acumulada tanto de los usuarios como de los conductores, según dos exempleados.
La participación de mercado de la compañía se disparó a más del 30% en menos de un mes, lo que provocó que Uber respondiera con una generosa promoción para los conductores.
Didi respondió haciendo coincidir la promoción de Uber, en lugar de excederla, tratando de indicar que no quería una pelea, según los extrabajadores. A partir de ahí, ambas compañías redujeron gradualmente sus descuentos en ese mercado.
Aun así, incluso en las ganancias de Didi, hay algunas ventajas para Uber. Como reflejo de la red enmarañada de conexiones entre las compañías, Uber también tiene una participación en su rival, un término de su acuerdo de 2016 para ceder el mercado chino a Didi.
“A Uber le gustaría ganar en América Latina, pero si pierde parte de Didi, al menos, hay algo de compensación”, dijo Cordwell. Reuters
